【中国梦·践行者】奋斗四十年广州故事多(12)

从广州第一条地铁到如今13条近400公里的地铁线网，张志良从1994年开始参与广州所有地铁线路的工程建设和技术管理。回想当年，张志良硕士研究生毕业后来到广州，一直向往参与广州地铁一号线工程。但由于当时一号线还在筹建阶段，未能如愿。“一号线当时被定位为广州开埠以来最大的城建工程，从全国各地聚集了不少工程技术人员，来自北京、上海等地的行业顶级专家全过程深度参与咨询、指导。工程专业出身的人都向往这样的实践学习机会。”张志良告诉记者。
广州地铁的挑战之一，是来自工程范围内复杂多变的地质环境，不同性质岩土类交错组合，还有复杂的断裂和水文地质情况。而地铁这一地下工程刚好在地质环境变化最大的范围内作业，“查清地质条件，才能防范风险，但是受技术水平及其他条件限制，不一定有百分之百的把握查清楚。”张志良说。
但也因为复杂地质条件，倒逼广州地铁建设必须面对现实问题和风险，敢闯敢试、攻坚克难。广州地铁一号线建设过程中，实事求是、因地制宜，采用明挖法、沉管法、矿山法、盾构法等多种方法施工。并且工程大量采用（目前已经严格限制使用的）人工挖孔桩施工，在粉尘、闷热、潮湿等恶劣条件考验下，建设队伍圆满地完成了任务。
在后期的广州地铁新线建设中，盾构这类机械化程度高的工法使用更加普遍。可当时有些工程部位，如车站等还不能采用盾构、明挖施工，矿山法等工法也要派上用场。“各种工法我们都掌握，不论什么条件下，地铁建设都能攻坚克难推进。”张志良说，复合地层盾构技术的创新，还有掌握先进施工技术的专业队伍和技术人才，大部分都是在广州锻炼成长起来的。
可地铁建设绝不是仅仅靠技术解决方案就能推动的。张志良说，地铁发展离不开社会政府方方面面的支持。广州曾提出“50年挖洞不止“，一号线未开通之时，二号线试验工点已开建了。当时广州的财力不足以支撑项目，但广州还是下决心先进行土建工程施工，等到有财力时再上机电设备。之后二号线成为我国第一条机电设备国产化率达到70%以上的地铁线，还获得了国家科技进步二等奖。
作为众多地铁建设者的一员，张志良说自己非常幸运，“前期花了几十年谋划筹建，才艰难启动一号线建设，现在一下子同时建这么多条线，我觉得赶上了好时代。而且看到国内的产业、施工队伍、设计人才在成长，我心里就更高兴了。”