赢一场官司，又被索赔500万，普通车主斗得过特斯拉吗？(8)

张晓玲律师表示，“被判退一赔三之后，特斯拉仍然很自信，如果是其他大企业，这时候已经想着跟消费者和解了，但他们觉得二审可以赢，继续上诉，结果又输了。”
不管是对韩潮，还是对更多的电动车消费者来说，韩潮的胜利都是标志性的。
特斯拉进入中国的7年，以迅疾的速度改变了中国汽车行业和市场，电动车占据了不少原本属于燃油车的领地，带动国内多地颁布政策，鼓励电动车企业发展。局势明朗，“蔚小理”率先发力，其他品牌紧随其后，大厂诸如小米、百度也加入造车序列，连传统车企也不得不走上研发纯电动车的道路。
但在新闻里，电动车车主维权从不少见，他们或许是因为车辆频繁降价、芯片减配，或是因为疑似刹车失灵。几乎每隔几个月，就有新一轮维权。
电动车的配置与传统汽车不同，辅助驾驶、刹车与油门的革命，给配套的法律、规定与监管带来新的挑战，让汽车事故的责任界定有极大的难度，同时提高了消费者维权的门槛。
今年以来，有数起维权事件。在那些情形里，最关键的证据是掌握在特斯拉手中的车辆行车记录。当特斯拉拒绝提供数据时，第三方机构很难鉴定，到底是刹车失灵还是车主自己操作不当引起了事故。

▲ 今年4月，在上海车展内站在车顶维权的车主。图 / 视觉中国
除此之外，特斯拉会指定第三方质检机构，例如中国质量认证中心来对刹车进行检测。但实际上，这家机构只能认证在正常行驶情况下车辆能否制动、刹车，并不能鉴定事故发生时，刹车是否在正常运转。鉴定结果与案件并不适配。
今年8月，上善若水投资管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车时，自动驾驶功能（NOP领航状态）开启，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸身亡。后续家属与蔚来的官司，被困在“鉴定机构”上。
不管是特斯拉还是其他的电动车企业，对“赢”有超乎寻常的执念。
在传统的汽车行业里，车企与经销商（4S店）是两个分开的主体，汽车销售出去后，经销商承担后续的法律责任。消费者维权，针对的是经销商，负责赔偿的也是经销商。