比亚迪、零跑缘何“挑起”价格战？(3)

更玩味的是王传福的态度。2022年报电话会上其曾表示：“自动驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它（自动驾驶）就是一身皇帝的新装。”未来的主要方向还是高级辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘。
言语犀利，片面还是中肯仁者见仁。客观而言，上述观点是有前提的。王传福吐槽自动驾驶时曾直言，比亚迪因市占率高，产品遭遇车祸概率也高。但比亚迪产品是可靠的，制动是合法的。因此，事故责任不会追究到比亚迪身上。自动驾驶便不一样，一桩车祸便有可能让品牌受损。此外追究责任时，如何界定车主与车企的责任存在难点。
放眼世界，仅德国、日本明确立法，允许L3级自动驾驶车辆上路，但两国车祸责任认定并不一致。
德国解决办法是创设技术监督员。即车辆保有人有义务履行技术监督义务，必须指定一名有专业知识的自然人担任技术监督员远程监控车辆，干预自动驾驶。 日本则规定L3级自动驾驶车辆发生事故时，原则上由车辆所有人承担，与传统汽车保持一致。只当车辆系统存在缺陷时，企业才需承担相应责任。
实践角度上，德国法律难点在于谁担技术监督员；日本难点在于事故后的责任认定。
2022年7月，深圳市曾颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。该条例对自动驾驶车辆使用管理发生交通事故时权责认定作出划分，不过何时能在更大范围推广，还需依据行车实践修正。
在行业分析师孙业文看来，若没有法律作准绳，自动驾驶技术落地只能是句空话。各家车企虽宣扬自动驾驶技术为L2 级，可从实践看纯视觉路线也好，激光雷达路线也罢，自动驾驶技术仍需精进。
比如据都市快报，11月14日有网传视频显示，一辆问界M5在开启辅助驾驶情况下，没有闪避径直撞上了拖挂车。要知道，问界M5的辅助驾驶系统是华为技术的结晶，上述事故中的表现显然不及格。
若站在这种角度，王传福称自动驾驶技术是皇帝新装不算虚言。但要指出的是，智能化并非单指自动驾驶，还包括智能座舱等其他方面，面对一日千里、如火如荼的新能源下半场，如何坐稳王位、尽快补齐短板应是“迪王”一个灵魂思考，也是消除看空情绪的关键。
从300万辆年度目标，到近期终端降价促销，比亚迪为了卖车不可谓不努力。随着销量不断提升，比亚迪净利节节攀升、相较一些仍在亏损泥潭挣扎的同行活得更滋润。截至今年9月底账面货币资金达557.60亿元，交易性金融资产106.12亿元。