京东物流，十年无人区行走(6)

所以，京东亚洲一号的从1到N，并不仅仅是其高度智能化的订单处理能力、仓储能力在全国20多个省市的简单复制。
这么庞大的仓储网络，追求的目标却很奇怪，我称之为“差不多”。
大家都知道，服务最难的是“一致性”，比如开一家麦当劳不难，全球的麦当劳都是一个口味才真的难。
对于京东来说，北上广深等超一线城市的物流服务标准统一不难，但全国各地的物流体验高度一致就很难，在西藏这样地理条件特殊的地方，就尤其难。
但不用调查你也知道，京东物流似乎在全国各地的体验都“差不多”，这看上去”差不多“的体验背后，是极大的不平凡。
这10年间，在华南、华北、华中、东北、西南、西北，数十座功能不一的亚洲一号在全国20多个省份接连建成，形成了全亚洲规模最大的智能仓群，这是一套与全国超1500个仓库协同搭建的“多层级供应链基础设施网络”。
这就可以实现，消费者有购买需求的时候，不管在哪里下单，都能够直接从当地或者周边城市的仓库出库履约，减少跨省调拨，这样从整体履约的成本、体验、时效角度来说都是最优的。
而且，在特殊时期，它还能发挥不同寻常的战略价值。
以上海为例，日常情况下，上海市订单的商品是由周边的亚洲一号仓库发出，通过短途的运输进入到上海，再由小哥送上门。而在2022年，上海疫情较严重的时候，上海和昆山的很多仓库受限制无法启用。
这种情况下，京东物流的网络效应充分发挥，广州、成都、武汉、北京等各地的亚洲一号分担了上海的订单，并通过长距离运输进入到上海市。这看似只是从其他仓库发货，但背后但网络规划团队和数据团队、算法团队需要通过技术的方式，更精准地找到最优解——即，某个订单应该由哪个仓来出库，通过什么样的运输方式，最终履约到客户手上，才是最佳的方式。
所以，亚洲一号的从1到N，从来不是物理上的简单复制，而是一个不断升级打怪的过程。
当年，京东建设第一座“亚洲一号”的时候，行业里虽然惊叹不已，但也有很多人冷眼相看。
笔者当年采访过的一位元老级的电商创业人士就曾评论——“当年，我们觉得亚洲一号这样的设施，宣传价值大于实用价值。因为其超高的处理能力，决定了只有北上广深这样需求极为密集的城市才能‘喂得饱’，因此，我们都预判这种模式的复制性很差。”
说这话的人，并非没有行业经验和理性视角，但是他低估了两件事情。